Uçak Dinamikleri

Arkadaşlar ben birşey merak ediyorum şimdi 3 test yaptım yaptığım test şu bir default bir POSKY birde ifly ın 737-8 lerini kalkışta aynı hız ve aynı açıda(10 Derece) yükselirken varyolarına dikkat ettim vede çok farklı olduğunu gördüm. Default ve Posky hemen hemen aynı ama ifly 'ınki çok farklı aynı hız ve açıda defaultun; 2000 Posky;2200 İfly ise 2900-3100 min/feet sizce hangisi daha gerçekçi merak ediyorum İfly mı POSKY mı default mu

diğerleride pek gerçekçi değil ama iFly ın biraz abartılı olduğunu gerçek pilot olan bir arkadaşın yorumunda okumuştum tekrar bulabilirsem buraya alıntı yaparım.

Kesinlikle iFLY çok abartılı. +4000 varyoyla epey bir süre, hiç hız kaybetmeden yükselmişti. Fizik kurallarına aykırı, dik bir rampayı çıkan bir araç bile hız kaybeder (benim arabamda daha az oluyor, motor farkından gerçi) ama maaşallahı var. Wilco Boeing 737 ise abartılı hız kaybediyor. Airbus A330 Wilco daha makul değerlere sahip göründü gözüme.

Haklısınız hocam birde mesela ifly 737 de motor gücü %95 te iken uçak 2500 varyoda hız kaybediyordu :) 2 derece flap açıkken ama şunu söylemem lazım uçağın inişten sonra durma mesafesi posky ve default a göre daha gerçekçi

Oytun Akçay

Şimdi birinci yazın için;

Aslında tüm değerler birer N1. Biri Go Around yapmak için gerekli olan TOGA N1 değeri, biri v2+15 de uçağı tutacak N1 değeri. 737 lerde bir limit vardır. Sadece 5 dakika full rate pozüsyonunda kalabilir. Yani nekadar kuvvetli bir kalkış yaparsan yap nekadar çabuk yükselirsen yüksel bu uçak maksimum 5 dakika içinde climb N1 a geçmek durumundadır.
Geçtiği bu climb N1 o an ki koşullara göre farklılık gösterebilir. Hafif değilsindir ama Pist 4300 metredir ve sistem 26K yerine 22K rate e ve üzerine de 38 derece assume yapmana izin veriyordur. Ancak bu TOGA değeri senin v2+15 değerini tutmana yetmeyebilir. İşte bu sebepten dolayı bazen uçak TOGA dan Climb N1 a geçtiğinde N1 değeri düşmez artar. Bu sadece bir sebep
seçimine bağlı düşük rate seçer yüksek Climb mode seçersin dış koşullara göre yine artar azalmaz..

Normalde 737 uçağının beynindeki kalıp THRUST REDUCTION yüksekliği 1500ft AGL dir.
Bunu hem PMDG hem IFLY da da değiştirebilir, örneğin 1000ft girebilirsin. (takeoff un 2. sayfası sağ altta)
Uçak bu sefer 1000ft AGL de TOGA dan çıkar Climb N1 a geçer.

Biz şirket prosedürü olarak sadece AYT kalkışlarında onu 1000 ft giriyoruz mesela..

"Ancak ana sorun IFLY ın bunu yapamaması değil. Sorun 60 tonla kalkış yaparken tuttuğu v2+15 süratinin gereği olan varyonun 1800-1900 olması."

"737-800 uçağı, 60 ton, v2+15 sürati tutuluyor ve varyo 1800? işte bu normal şartlarda yaratılabilinecek bir kondüsyon değil"


İkinci yazın için;

CATIII bir sertifikadır ve Autoland yeteneği olan bir uçak CATIII yapabilir. Bu çok karışan bir konu daha önce de başka platformlarda çok yazmıştım bu konu hakkında.

CATIII yi uçak yapmaz kokpit ekibi yapar. Uçağın yaptığı sadece AUTOLAND kabiliyetidir..
önce teknik servis uçağı CATIII ye release etmek için yetkili mercii den release olur.
uçağın autoland iniş kapasitesi teste tabii tutulur. bu bakımın ardından uçak sivil havacılık otoritesinin de izni onayıyla CATIII approach a release edilir.
Kokpit ekibi de simülatör eğitimi ile kendini CATIII ye upgrade eder. ve geriye iki şey kalır..
CATIII ye release edilmiş bir meydana gitmek ve o meydanın da görüş şartlarının CATIII olması.. İşte bu kadar şey üstüste getirilirse bir uçak ve içindeki ekip CATIII yaklaşmasını yapabilir.

vazgeçilmez 3 şart:
1- uçak cat3 olacak
2-ekip cat3 oalcak
3-meydan cat3 olacak

Ancak bu 734 yapabiliyor yapamıyor olayını inan şimdi hatırlayamadım bir bakayım doğrudur yapamıyor olabilir. cat3 cü olmadığım için kendi şirketimde...:)

Bizim flight planlarımızda divert meydanı ileinitial meydan arasının rotasu yazar.
ATC iki şekilde seni yedek meydana yönlendirebilir
1- Çok yakınsa vektörleyebilir. Örnek: ams için ein.
2- uzak ise der ki DCT ARNEM. after arnem continue via plan route.

Yada şöle olur:

sen ARTIP üzeri holddasındır görüş 50 metredir cat3.5 dur:D Hold yakıtını yersin dersinki son durum ne 60 metre..
Ok dersin ben köln e divert ediyorum ok der sana öle bir fixe git der ki not in data base..
sonra sen EDDK yı FMS e gireyim dersin bir bakarsın not in databe..
supplementary ye de giremezsin havada.. sadece yerde girebilirsin kalıcı hafızaya..
nav data dan yaratırsın meydanın ana koordinatından.
terminal VOR da yoktur.. ya da hafızada yoktur o da.. direkt EDDK üzerinden apaçi girişleri yaparsın ILS hattını oluşturursun ki bunların hepsini yaparken uçuyorsundur, aşağı ile konuşuyorsundur ve yabancı bir kaptan senin suratına bakıyordur..

Yani böle olanları da varmış ama kim onlar bilemiyorum........ :-* :-*



Ynt: YENI FS2004 IFLY JETS 737NG
« Yanıtla #24 : 09 Mart 2011, 13:50:26 »

--------------------------------------------------------------------------------

Benim anlamadigim frekans in bagli oldugu halde islev gormemesi.. Onun la alakali bir sey yazmadin.
Rica ederim ben sadece iki ucak arasinda kiyaslama yapiyorum. burada yazarken gercek havacilik salterini indirerek yorum yapmaya calisiyorum. O salteri acik tutarsam o zaman hicbirinin bir halta benzemedigi sonucu ortaya cikar.
Bendeki IFLY kalkis sonrasi takeoff reduction altitude a geldiginde (TOGA dan Climb N1 a gectigi nokta) hizi V2+15 de tutamiyor.
Yine nedendir bilemiyorum ama 60 ton kalkis yapmama ragmen ilk tirmanista 1800 1900 fpm in uzerine cikamiyor???
E hal bole olunca da (ki tekrar yaziyorum sadece PMDG ile kiyasliyorum), ohoooo bune be dedirttiriyor.
Tercih etmeme sebebim bu. Ama zevkler ve renkler tartisilmaz diyelim..

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Alıntıdır!

Evet!! işte o yorumu buldum. Belki faydası olur.