T/D Noktasında geldiğimde ne yapmam gerekiyor ?

Merhabalar..

T/D noktası iniş için alçalmaya başlayacağımız nokta olduğu biliyorum. Fakat bu noktada alçalmaya başladığımda pistin çok çok üzerinde kalıyor. Erken alçalmaya başladığımda ise tam denk geliyor. T/D ne işe yarıyor şimdi. Kendim denk getirebiliyorken

Teşekkürler

Addon 737 ile uçuyorsan fmc de plan yapılmışsa vnav lnav cmd aktif olunca gayet rahat indirmesi lazım tabii faal ATC yoksa ATC iniş planlamanızda değişiklik yapabilir o zaman da vnav dan çıkmanız gerekecek.

PMDG 737-800 ile uçuyorum. Kalkıştan 3000-3500 feet yükseldikten sonra vnav,lnav ve cmd aktif hale getiriyorum. Rotayı takip etme yükseklikte sorun yok sadece T/D noktasında alçalmaya başlamama nedeni düşündürüyor.

Bir de 10000 feet altında 250knot geçmeme kuralı var. Cmd açıkken 250 üzerine çıktığını gördüm bunun ayarını legs bölümünden mi yapmam gerekiyor

MFD de TD noktası varsa ALT kısmında yüksekliği istediğin & ATC nin verdiği irtifaya getir TD noktasına geldiğinde alçalır ALT ayarlamadıysan FMC 5nm kala alt satırda uyarı verir zaten dikkat et. (ATC yoksa LTFJ için 4000ft ayarlıyorum localizer oturma noktasına kadar gayet güzel alçalıyor hiç bir şeye dokunmuyorum rüzgar bazen bunu bozuyor müdahele etmek zorunda kalıyorum.)

Takeoff sayfasında rest 250'yi 240 230 220 ayarlayabilirsin rüzgar bazen oyun oynayabilir.

Tamamdır anlaşıldı hocam. Teşekkür ediyorum. Saolun

Bence bu işin (pilotajın) püf noktalarından birisi bu alçalmayı ayarlayabilme. Burada bazı hususlardan bahsedeceğim:

Öncelikle, kafanıza göre sakın alçalma yapmayın. İneceğiniz meydanın irtifasına, güvemli irtifaya ve manialara (civardaki yükseltiler, binalar gibi) çok dikkat edin. Örneğin İstanbul üzerinden Antalya'ya uçuyor ve 36 pistlerine iniş planlıyorsanız gidip de ben 3.000 feet ayarlayayım, nasılsa Antalya'da meydan irtifası 200 feet civarında, iniş de denizden yapılacak demeyin. Torosların ne kadar yüksek olduğunu söylememe gerek bile yok sanırım. Örneğin o yaklaşmada, kartlarda belirlenmiş ilk irtifa Toros Dağları üzerinde 11.000 feet'tir (güvenli bir irtifa). Bundan sonra 3.000 feet geliyor. Yani Haluk hocamın yaptığı gibi (Sabiha Gökçen için 4.000 sıkıntı çıkartmayabilir gerçi) doğrudan son yaklaşma irtifasına gelmeyin, kademeli alçalın. İstanbul her iki meydan için de bu değerler mevcut (pistine göre değişir).

Esas alçalmalarda başınızı iki unsur ağrıtır: Rüzgarın esiş yönü ve buna bağlı uçağınızın yer hızı. Şayet alçalma esnasında kuyruk rüzgarı alıyorsanız uçağınız VNAV alçalmada ise +2.000 üzeri varyo tutturacak demektir. Kuyruk rüzgarı, yer hızınızı da artırır ve o arttıkça da alçalma varyonuz giderek artar. O arttıkça yine yer hızınız artar ve sürat, başınızı derde sokar. Yavaşlamanız iyice zorlaşır ve o yazdığınız 10.000 feet altı 250 kts sorunu da belirir. Bu tür kuyruk rüzgarlarında hız frenini devreye sokabilirsiniz ancak onu ilk açtığınızda ise uçağınız bir miktar daha alçalacaktır ve belki de +3.000 üzeri varyoya bir anda gelebilirsiniz. Onu açmadan tavsiyem, +1.500 gibi bir değerle alçalmaya başlayın ve ardından hız freni ve sonra VNAV modu. İşinize yarar mı bilemem ama deneyebilirsiniz.

Baş rüzgarlarında durum biraz lehimize oluyor. Orada ise yer hızımız rüzgar nedeniyle düşük olacağından alçalma da yavaş oluyor ve çok da sıkıntı yaşamıyoruz. Gözünüz rüzgarda olsun. Rüzgardaki değişmeler de hızınızın artmasına ya da azalmasına neden olur.

Umarım faydalı olur. Çenem düştü yine

Özgür hocam teşekkür ederiz çok yarlı bilgiler Affınıza sığınarak geçtiğimiz hafta başıma gelen bir olayı anlatayım benim Ivao Türkiye Division Turlarım vardı onlardan bir tanesi bitti ama ineceğim çoğu meydanlarda hava durumu çok kötüydü Ivao'nun hava durumunu kullanmıyorum ek olarak Başka bir hava programı kullanıyorum onun da etkisi var tabi benim 10.000 feet altı 250 kts sorununa ramak kalmıştı bende mecburen hız frenini uygulamak zorunda kaldım neredeyse inene kadar açıktı hem kurallar gereği hemde sata programı kullandığım için 250 kts çekmekte zorladım biliyorsunuzdur sata affetmiyor her hatanızı kaydediyor :) ben havanın kötü olduğu durumlarda alçalmayı oto-pilota bırakıyorum bu tip havalarda manüel alçalma pek iyi fikir değil bence.

Özgür hocamın yazısını keşke 1 saat önce okusaydım da toroslara girmeseydim 😁 yazınızın kopyasını bilgisayarım da saklıyorum. Gerçekten çok yararlı bi yazı oldu elinize sağlık teşekkür ediyorum.

Hocam sormak istediğim bi şey var. Sabah saatlerinde Sabiha Gökçen-AdnanMenderes seferi düzenlemek istedim. Alçalış dahil her şey iyi güzel gidiyordu taki ILS aktif edene kadar. Frekansı doğru girdiğime eminim fakat şöyle bi sorun var. ILS sesi geldiğinde göstergeye baktığım da Localizer ve glideslope görünmüyordu. Piste epey bi yaklaştım. Gece sisli bi hava şartlarında. Kör iniş yapmak biraz sıkıntı olacaktı bunlar görünmemesine rağmen ilk Vor loc sonra app bastım. Uçak iyi güzel alçalmaya devam etti amaellemesem pistin soluna iniş yapacaktı. Burada ki sorun tam olarak nedir size ? Tekrardan teşekkürler

Murat hocam sata programı sadece ıvao için mi geçerli yoksa free flight kullanıp kendi dereceme de bakabilir miyim

Benim kullandığım daha doğrusu havayolumun sata programının adı Simcars bu program ücretsiz bunun için bir herhangi bir hava yolu şirketine kayıtlı olmanız gerekmiyor diye biliyorum hatta offline bile çalışıyor pratikte ben hiç denemedim ben simacars'ın özellikleri saymakla bitmiyor senin kaçla indiğini ışıkları yanlış mı yaktın taxi hızını geçtin mi? stall düştün mü? 10.000 feet altı 250 kts uyguladın mı? baro'yu girdi mi? gibi hataları da sana uçuş esnasında söylüyor yolculara ne kadar g uyguladığın gibi bilgilerde yazıyor.

link: [Linkleri görebilmek için üye olun veya giriş yapın.]
A free ACARS for FS2004, FSX, Prepar3D and X-Plane

Hemen deniyorum. Saolun hocam

vFDR kullanıyorum ben de THYVA üyesi olduğum için. İlk çıktığı zamanlar, Feelthere Airbus testlerini de yapmıştım (bilerek hata yapıp hatayı yakalayıp yakalayamaması şeklinde). En ufak hatanızı affetmez, o konuda net konuşuyorum. Hani bazı küçük hatalarda, bir kaç metre veya saniye toleransı var ama büyük hatalarda affı yok.

Neyse gelelim şu Menderes yaklaşmasına. Orada ya 16L ya da 34R inersiniz (diğer pist, taksi yoludur, acil durumlar veya diğer pist tadilatta ise kullanılıyor). İstanbul üzeri 16L yaklaşmanızda, IMR VOR üzerine gelip sağdan turlayarak (Körfez'e denk geliyor) alçalıp piste inersiniz. Direkt bu işi yapmaya kalkarsanız Körfez öncesi yükseltiler, başınızı ağrıtır. Yok eğer 34R pistine inecekseniz (ki yılın büyük bir bölümü bu pist aktiftir), ILS sinyalini alsanız bile final yaklaşmasına gelmeden süzülme açısını gösteren gösterge, aktif olmuyor (gayet de normal bir durum bence). Burada tavsiyem, IMR VOR sonrası FMC'ye AYDIN şeklinde bir bacak ekleyin. Tam olmasa da piste paralel bir doğrultuda güneye doğru gidersiniz. Burada yüksekliğinizi iyi ayarlayın zira sağ tarafınızda, oldukça fazla yükselti olacaktır. Siz de hemen o yükseltilerin bitiminden yaklaşacağınız için 4.000 ile 5.000 feet arasını koruyun derim. Soldan yapacağınız ilk dönüşte 3.000 feet'e inin. Sonrası ILS' e bağlanırsınız. Anlatırken basit de uygularken seri olun derim

Murat hocam: VNAV ile alçalma güzel güzel olmasına da uçuşun sonlarında kontrol bende olmalı. Hızı da ayarlaması sıkıntı çıkartıyor. Arkamda yaklaşan trafik varken son yaklaşmayı bazen son limitte yapmam gerekiyor. VNAV ise buna müsaade etmiyor.

Simacars gayet güzel çalışıyor. 10000 feet 250 kts de kuralında af yok direk yazmış. İniş takımlarını içeri almayı flapları toplamayı vs. her şeyi kaydediyor güzel program.

Özgür hocam iyi güzel anlatmışsınız elinize sağlık. Bunları anlayıp uygulamak için daha fazla çalışmam gerekiyor onu anladım. Yine de teşekkürler :)

Uçmak, öyle bir kaç günde öğrenilmiyor maalesef. Özellikle bu tür ticari jetlerle haşir neşir olmak. Temel davranışları, atıyorum FMC programlama gibi öğrenebilirsiniz, ILS' e bağlanmayı ama asıl önemli olan uçağı sizin uçurmanız, uçağın sizi yönlendirmesi değil. Örnek vereyim:

Çevrim içi uçmaya karar verdiniz ve uçuş planını gönderdiniz. Misal, İstanbul-Ankara arası uçuşta ERSEN A4 SALGO rotasını izleyeceksiniz. SID olarak 35R aktif olduğundan ERSEN1Z girdiniz. Aktif kontrolör de var diyelim ancak kalkıştan hemen sonra bir gereklilik gördü ve pist doğrultusunu koruyun dedi. Oysa sizin girdiğiniz SID, bir kaç mil sonra sizi BKZ VOR üzerine yani sağa döndürecek. Ancak size gelen talimat o değil. Ne yapacaksınız? Uçak böyle karar verdi mi diyeceksiniz yoksa o programlamayı gözardı mı edeceksiniz? Çevrim içi uçuşlarda özellikle yeni başlayanların (hatta bazen deneyimlilerin de) düştüğü bir durum oluyor bu. Doğrusu, 737 serisi ile uçuyorsanız kalkış öncesi pist doğrultusunu HDG olarak işaretlemeniz. Kontrolör size pist doğrultusu muhafaza edilecek dediğinde HDG tuşuna basıp LNAV devre dışı bırakmaktır. Airbus'ta iş daha kolay, doğruca HDG düğmesine basın, otomatikman pist doğrultusuna giriyor.

Aynı sıkıntıyı yaklaşmada da yaşayabilirsiniz. Atıyorum ERKAL1A girdiniz İstanbul 05 için ancak kontrolör, vektörel (uçuş başı vererek) yaklaşma verdiyse elinizdeki yaklaşma planını çöpe atabilirsiniz. FMC öyle istiyor diye devam etmiyoruz.

Konuyla biraz da alakalı olsun: Boeing'de alçalma yaparken yeşil bir yarım daire görürsünüz. Bu, sizin girdiğiniz irtifaya ulaşacağınız mesafeyi gösterir (o anda kullandığınız alçalma varyosu ve yer hızını baz alır). Şayet bunlar değişirse yarım dairenin yeri de değişir. İleri giderse alçalmanın geç olacağını, geri gelirse de alçalmanın erken olacağını anlayın. Yükselme için de geçerli bu yarım daire. Airbus için ise mavi bir ok işareti gözükür. Aşağı doğru işaret, alçalmada, tersi ise yükselmede gözükür. İşaretin belirdiği yer, ulaşmak istediğiniz irtifaya denk geliyor. Misal kontrolör size PIMAV FL150 geçilecek dediğinde göstergenizi 15.000 feet olarak ayarlıyoruz. Sonra ok veya yarım daireye bakıyoruz. PIMAV üzerinde ise sıkıntı yok. Gerisinde ise alçalma varyomuzu azaltıyoruz (hızımızı da artırabiliriz ancak yavaşlamada sonrasında sorun da çıkabilir). Şayet işaretler ileride ise bu durumda varyoyu artırmamız gerekiyor (hızımızı da imkan varsa azaltabiliriz). Ancak varyoyu artırmak hızın da artmasına sebep olur. Burada asıl sorun, kuyruktan esen rüzgar olur. Kontrölü sağlamak zorlaşacağından alçalmaya başlamadan evvel hesabı yapıp hızımızı düşürebildiğimiz kadar düşürmek en doğru hareket. Alçalmaya bir kaç mil kala kuyruk rüzgarı alıyorsanız büyük bir ihtimalle de alçalmada da bu devam edecektir (baş rüzgarına dönmesini çok da umut etmeyin).

Kolay gelsin.

Özgür Hocam ellerinize sağlık. En sıkıntı çektiğim alanlardan birisi bu. Bir de chart okumayı ve rnav yaklaşmayı öğrenebilsem çok hoş olacak 👍😊

Uçuş planlaması son derece önemli bir nokta.Chartta belirtilen minimalara dikkat etmek gerekiyor.Aynı zamanda irtifa ve sürat bilgilerine de harfiyen uymak gerekiyor.Diyelim ki, Ercan havalimanı meydanına iniş yapacağız ve İstanbul'dan havalandık geliyoruz.DOREN civarında belirli bir irtifaya ulaşmamız gerekir bu bölgede.FL210 - FL240 uygundur.Bu aşamadan sonra GKE Geçitkale VOR'una devam ediyorsunuz.GKE VOR'unda 4500-5000 feette olacak şekilde alçalmak gerekiyor.Özgür hocamın irtifa talimatına göre alçalabilirsiniz.VS set ettiniz ok GKE VOR'unu gösterecek şekilde.
Target Descent ise alçalmaya başlayacağımız noktayı belirtir fakat bu MCDU da bulunan rotanız ve verilerinize göre hesaplanır.Aksi bir durumda değişebilir.Ayrıca bazı yazılımlarda Wilco gibi, hatalı hesaplıyor ve yüksekte kalabiliyorsunuz veya erken alçalıyorsunuz.Charttaki verilere göre alçalmanız uçuş güvenliği açısından daha uygundur.

Wilco / Feelthere, tahmini olarak 15 nm ileride hesaplıyor. Üç aşağı beş yukarı oynuyor ama genelde karşılaştığım bu.

RNAV yaklaşma (Area Navigation) ise daha düzgün bir yaklaşma sağlıyor. İlk olarak Türkiye'de İstanbul (her iki meydan) ve Antalya'da var iken Trabzon'dan tutun Kayseri, Kahramanmaraş, Dalaman, Bodrum (daha aklıma gelmeyenler var) gibi meydanlarda kullanılıyor. Ankara ve İzmir dahil değil buna (Ankara yaklaşma kartlarında sanırım var bir güncelleme de tam bakamadım).

RNAV yaklaşmada temel husus, belirli noktalarda belirli irtifalarda ve/veya bu irtifanın üzerinde ya da altında olmak gerekiyor. Atıyorum XXXXX noktasında 220 +5.000 yazıyorsa hızınız en fazla 220 ve yüksekliğiniz 5.000 ft veya üzeri olarak demektir. Kartlarda yazar bu değerler keza FMC de gösteriyor bu değerleri.

Bütün bunlara ilaveten kullandığınız aracı da iyi tanımak onunla bütünleşmek gerekiyor, ona neler yaptırabileceğinizi iyi öğrenin.

Önerilerinizin faydasını şimdiden görmeye başladım diye bilirim sayın hocalarım. Chartlar gerçekten büyük kaynak. Önemini ve faydasını gördüm. Simacars programını da kullanarak uçuşlarımı gerçekleştiriyorum. 3 uçuşun 1inde 10000feet 250kts dan bunun dışında genellikle ışıklardan puan kırıyor. 😅 Onun dışında şuan için programa göre bi eksik yok. Tabi öğrenmemiz gereken daha çok şey var onun da farkındayım. Saolun 😊

Chartlar hayati önem taşır Zeynel kaptanım.Atıyorum minimum 4500 feette olmanız gereken yerde 3000 feet'e alçalırsanız, buna görüşün kapalı olduğu durum da eklenirse kırım yaşamanız muhtemel.Artık kokpitten "Too low terrain!" sesini duyarsınız

İlk uçuşlarımda sürekli duyduğum ses 😁 daha dikkatliyiz kaptanım 😁

Işıklar kolay. Zaten bir kaç tane var, nerede yakılmalı, zor değil:

Nav Lights (Seyrüsefer Lambası): Kokpite girildikten sonra yakılıyor. Sol kanatta kırmızı, sağ kanatta yeşil yanar. İçeride pilot\'un olduğunu gösterir. Kokpit terkten sonra söndürülür. Boeing için bu ışık, üç kademedir (Nav, Off ve Strobe & Nav). Nav konumu, yerde ve pist dışındayken, Nav & Strobe ise yerde pist üzerinde veya havadayken olacak. Off ise kapalı.

Beacon Lights (Motor İkaz Lambası): Motor çalıştırılmadan hemen önce açılır ve en son kapatılan motor tamamen durana kadar da kapatılmaz. Hem yerde hem de havada açık olmalıdır motor çalıştığı müddetçe. Uçağın hem üstünde hem de altında kırmızı renkte yanar.

Strobe Lights (Çakar Lamba): Piste girerken açılır ve uçuş boyunca açık kalır. İnişten sonra ise pisti terk etmeden hemen önce kapatılır. Uçağın arkasında beyaz ve kuvvetli bir lamba yakar. Ayrıca kanatlarda da çakar lamba olarak çalışır. Seyrüsefer lambasının Nav & Strobe konumuna alınmasıyla yanar.

Landing Lights (İniş Lambaları): Piste girip kalkış izni alındıktan sonra yakılır. 10.000 feet geçmek üzereyken kapatılır. Alçalmada ise 10.000 feet altına geçildikten hemen sonra yakılır ve pist terk edilinceye kadar açık kalır (strobe ile beraber kapatılır).

Taxi Lights (Kısa Farlar): Böyle geldi Türkçe'si aklıma. Motor çalıştırıldıktan sonra piste taksi izni alınınca açılır. Kalkıştan hemen sonra kapatılabilir (kapatılmasa da sorun yok). İnişlerde ise piste teker koymadan önce mutlaka açık olmalıdır. Kapıya ya da rampaya (körüğe, her neyse) yanaşıldığında ise kapatılmalıdır. Hemen ardından da park freni çekilmelidir.

Işıklarla ilgili genel olarak bunları söyleyebilirim. 250 kts hız limiti, 10.000 feet altında sorun çıkartıyorsa tavsiyem, yükselirken 240 kts gibi bir hıza sabitleyin uçağınızı. Olası rüzgar değişmelerinde bile 250 kts' yi kolay kolay görmez. Alçalmalarda ise 10.000 feet'e gelmeden önce hızınızı 240 kts civarına çekin (FL110 gibi olabilir). Aksi halde bu cezadan kolay kolay kurtulamazsınız. Alçalma varyonuz yüksek ise 250 kts' yi aşabilirsiniz. 10.000 feet altında -1.000 üzeri bir alçalma varyosu, sizi hızlandırır (rüzgar baştan esiyorsa sorun olmaz ama kuyruk rüzgarıysa -1.000 dahi sıkıntı çıkartabilir). Rüzgar değişimlerini izleyin. Kuyruk rüzgarından baş rüzgarına dönüşlerde hızınız artar, tersinde ise azalır (öyle kaldı aklımda).

Bir de uçuşlarda flap toplama veya flap hızlarında sıkıntı çıkıyor. Boeing, flap kademesine göre rakamlara sahiptir (1 - 2 - 5 - 10 gibi). Kalkışların genelde 5 ile yapıldığı düşünülürse hızınız, temel uçuş ekranında (PFD) yeşil renkle yazan sayılara dikkat edin. Bunlar, flap ve hız ayarlarıdır. Oradaki değerlerin üzerine çıkarsa flap toplanır, altına inerse de flap açılır. Her açış veya kapamanızda, değerler değişir. Her flap'a göre limitli hız bulunur. Bunları aşmayın veya bunların altına düşmeyin. Aşarsanız, flaplarda arıza olur. Düşerseniz de uçağınız, gerekli kaldırma kuvvetini sağlayamayacağı için stall dediğimiz tutunamama sorunuyla karşılaşır ve başınız ciddi sıkıntıya girer (25 Şubat 2009 Schiphol THY1951 uçağının sorunu).

Son olarak pist terkten hemen önce flapları toplayın. Taksi yaparken 30 veya 40 flap ile kapıya yanaşmayın. Ayrıca iniş sonrasında 30 kts yer hızının altına (taksi yapma limit hızı) indiğiniz anda açılmış olan hız frenlerini mutlaka kapatın. Tüm bunlar, THYVA için geçerli kurallardır (240 kts benim tavsiyem, uygulamak size kalmış). Bu kurallar, gerçek hayatta pilot olarak çalışan üyelerimiz tarafından da onaylanmıştır.

Özgür hocam 250kts sorununu artık o şekilde hallediyorum. 10.000 feet altı 240kts bazen de 235 ayarlıyorum rüzgar da etkilemiyor. Işıklar konusunda daha dikkatliyim artık yazınız çok yardımcı oldu. Flapları ise hızıma göre ayarlıyordum bundan sonra sizin dediğiniz gibi ayarlamaya çalışıcam. İnişi gerçekleştirip hızı 20kts düşürdükten sonra flapları ve frenleri hemen kapatıyorum en çok dikkat ettiğim bölümlerden birisi bu zaten. Sizin ve diğer değerli hocalarımın yazıları, tavsiyeleri sayesinde yeni başlamama rağmen bir çok hatamı düzelttim şimdiden. Teşekkürler 😊